原標題：離不開的K121路公交車

來源：中國青年報

原標題：離不開的K121路公交車

來源：中國青年報

孫茂新開了20年公交車，談起K121路這條線路時，他最能打開話匣子。這條路震碎過他的車窗，震斷過車底的鋼板。錯車時因道路狹窄，車子的后視鏡還被碰壞過。但他還是最喜歡開這條線。

K121路開了10年，車里坐的、路上走的，孫茂新“都熟”。上車時，拎著麻袋和板車去城里賣杏子的農戶、戴著安全帽進城找活兒的建筑工人、挎著小布兜去寫字樓打卡上班的清潔工，他都能嘮上兩句。車窗外，群山和果樹掠過，澆菜的老伯抬頭沖他揮手，背著書包的小學生沖他敬禮，會車時，私家車里的年輕人也沖他點點頭。

在濟南南部山區，K121路是唯一一條連接16個村子的公交線路。29個站點中，18個站設在人流密集的村口。有的站牌嵌在路邊的磚墻、水泥墻里，有的站牌拴在電線桿上。不僅在濟南，這類公交線路在全國各個地方都有，它們連通著村民進城的“最后一公里”：武漢的J202路全長42公里，串起30多個村落；浙江瑞安的111路、112路連通高樓鎮到市區沿線，每天6點前為菜農特別增設了3個班次；貴州貴陽的525路在座椅上設計了分層支架，方便村民堆放菜籃和貨物……這些公交車見證著城市的生長，也延伸著村落的生命力。

有公交迷在社交媒體上分享K121路進村的視頻，喚醒許多年輕人兒時乘車的記憶。有評論說，公交車進村這一幕就像“電影里的英雄主角出場”；有人留言：“希望在我年事已高、跟不上時代的那一天，也會有這樣一班公交車能帶我稍稍往前再走半步。”

玩兒手機的人少，人情味兒濃

在K121線路上，有個站點叫“四棵柏樹”，只因為在這個岔路口種著4棵柏樹。從這里往山上走，村道狹長、錯車空隙少，看到對面來車，孫茂新需要提前避讓。再往上，山路越來越曲折，直角彎一個接一個，打方向盤的時機和角度都有講究。

“先考驗眼力，再考驗技術。”孫茂新說。即使是“身經百戰”的老司機，在這附近也要打起“十二分精神”。6月12日早晨7點半左右，孫茂新就在這附近遭遇了一場堵車。3輛運磚的“半掛”卡車停在路邊，路的另一邊停著私家車，把路堵得嚴嚴實實。

孫茂新駕駛的這趟K121路人不多，賣菜、上班的乘客大多坐6點半的早班車下山了。幾個小學生悠閑地在車門處玩起了卡牌。車外，村口鄉親圍過來，七嘴八舌地指揮。堵車在K121線路上是常有的事，碰上節假日，趕集的人多，私家車、罐車、卡車連起來能堵10多里地。

孫茂新趕緊下車，跟前面的卡車司機交涉，“開了10年，哪里好錯車，心里都知道”。他讓卡車往后倒，10米長的公交車和14米長的卡車像兩頭巨獸在鋼絲上邁小碎步。交錯時，兩輛車車身只相距幾厘米。堵車危機解除，孫茂新沖卡車司機招了招手，“都是同行，互相體諒，下次他就會給你讓”。

和孫茂新一起開K121路的還有3個山東大漢，常年在路上被曬得黝黑，個個膀大腰圓，開起車來卻一個比一個精巧。他們一天至少開4趟車，干兩天休一天，一年中的200多天，都在城鄉站點之間“穿針引線”。“公交車是老百姓的私家車，駕駛員是老百姓的專職司機”，K121車前的屏幕上滾動著這句話。駕駛室周圍有5個攝像頭，如果司機打瞌睡，戴著墨鏡也能被捕捉到。

據孫茂新回憶，10年前開通這條線路時，山路更加崎嶇不平。“上來就跟來到沙漠一樣”，他形容在土路上開車像在波浪上翻涌。那時車上備著三四袋石頭和建筑垃圾，路過坑洼地帶，人就下車把坑填上，再開過去。原來的公交車采用鋼板懸掛系統，減震效果差，腰疼是司機的職業病。改成氣囊懸掛后，減震效果好了很多，但一開過城鄉交界處、駛入村道，整輛車還是轟隆作響。

早些年車上條件差，沒有空調，冬天車窗上結一層薄冰，看路只能刮開一小片。在盛夏時節，車內溫度最高能達50攝氏度左右。

“人吶，都是很有適應能力的。”孫茂新摸著自己的光頭笑。一開始K121路征集司機，很多人都覺得是個“苦差事”。自稱農村人的孫茂新覺得挺有意義，“要不是跑這條線，不知道這邊還有村子”。從山上發的第一班車是6點半，司機需要早上4點多爬起來開車上山。碰到雨雪天氣車輛無法行駛，他們還會暫時滯留在山上。過年過節是村里最熱鬧的時候，K121路的司機班要堅守崗位，甚至還需要加開班次。

開久了，孫茂新的感官變得敏銳。隨著車身一節節在山路爬升，眼前逐漸開闊，樹葉沙沙作響，孫茂新的心逐漸舒展。他感知著站與站之間的溫度變化，即便是同一個品種的杏子，不同站點果實的顏色深淺也不同。在冬天，剛上山的道路上雪都化了，終點站的積雪還能壓彎樹枝。孫茂新覺得，很難再有一條線路，讓自己有這么強的歸屬感。

10年前他剛來的時候，村里一些老人“繞了兩圈都不知道從哪里上車”。有些老人一輩子沒出過村子，如今早上能下山進城吃早飯、逛逛公園，再坐中午那班車回村。車子還建了一個乘客群，擔心趕不上車的乘客可以在群里說一聲，司機就會稍微開慢點，等個幾分鐘。如果碰上惡劣天氣，發車情況有變化，群里也發通知。有些老年人沒有智能手機，司機會把他們的兒女拉進群。

這條公交線路玩兒手機的人少、人情味兒濃。經常有村民冷不丁從窗外塞進來一把杏子，或是從刷卡機旁遞來一塊餅。堵車的時候，村民還會給車上的人送餃子。誰家偷了誰家的杏子，誰家有紅白事，誰家孩子上幾年級，孫茂新都一清二楚。

他笑稱自己快成為“侯家村”的一員，給這個說過媒，又跟那個喝過酒。他連乘客坐車的目的都猜得八九不離十，有人上車時總會隨口詢問，“去開家長會嗎”“下去轉一圈”。看到老人一上車就聊天，擔心車輛起步他們站不穩，孫茂新會趕緊扯著渾厚的嗓子喊：“先別拉呱了，坐下再拉（山東話，指聊天——記者注）！”

公交提供一種更精確、更細微的服務

25歲的“公交迷”劉佳衡第一次乘坐K121路，就被這條線路上的熱鬧勁兒打動。他從小就喜歡公交車，大學學的專業是城市與區域規劃，在國外讀研時還開過校園巴士。K121路他坐了20多回，看過濃霧中駛出的車頭，也聽過巨大的輪胎在雪地上吱呀作響。

他喜歡坐連接濟南市區和鄉間的公交車，這些線路設計時調研了客流走向，線路背后都是“人的需求”。曾經有一條K926線路，最早一班是凌晨3點多，把濟陽區最北邊村里的務工者拉到全福立交橋下的勞務市場。還有一條883路則是專門為南部山區果農開設的專線，過了鎮上就不再停靠站臺，把菜農果農直接拉到濟南民族大街菜市場設置的直賣點。

劉佳衡說，自己作為司機最有成就感的時刻，是深夜開末班車，駕駛著空蕩蕩的車子行駛在黑暗里，把為數不多的乘客安全送到目的地。“讓需要坐車的人有車可坐”，這是他理解的公交車存在的最大意義。

“公交車永遠不可能被替代”，劉佳衡認為，公交車連通著居民最細枝末節的需求。他拿自己的生活舉例，他家距離規劃中的地鐵站點有1公里，但這段道路有坡度，走路、騎車都會累，打車又貴，公交線路能夠彌補這個空白。

在他看來，公交提供的是一種更精確、更細微的服務。如今，劉佳衡即將研究生畢業，正在申請公共交通領域的工作。在校學習時，當他圍繞某條線路設計一個半徑為500米的緩沖區時，能夠看到一些地點沒被緩沖區覆蓋。他希望在未來工作中，能把所有的區域都“覆蓋”。

這個年輕人說的“細微”體現在K121路上，是滿足農民只為賣兩籃子杏、一兜花椒的需求，也是滿足老人接送孫輩放學的需求。公交線路隨著村民的生活持續生長：為了方便住得離主路較遠的村民，K121路還增加了兩班開進村的線路。如果車已經到站、腿腳不便的老人在遠處招手，司機們愿意等上1分鐘，等他們的手攥緊車門把手，等他們慢悠悠地爬上臺階，再等他們顫顫巍巍掏出老年卡刷完、小步挪到心儀的位置，才輕踩油門出發。

清晨的K121路往往是最有活力的，一趟K121路能塞下五六十張興奮的面孔。趕集的老人拉著推車，賣果蔬的農民挑著擔子抹汗，進城做保潔的女人嘰嘰喳喳聊個不停。“好久沒見啦，在哪找到活兒了？”一趟車坐多了，不熟的人也成了姐妹，屁股一挪就是雙人座。她們吐槽事兒多的主顧，也吐槽久旱的天氣。有人炫耀博士孫女和博士后孫女婿，有人抱怨找工作難、過了60歲更不好找。從后門上車的乘客，伸長胳膊把公交卡往前傳，一路都有人幫。

零散的對話中藏著旺盛的生命力。“休班比上班累”，一位村民感嘆自己的忙碌，周末不干保潔，回家還要洗洗涮涮、趕集、串門。有人把心里的苦留在車上。一位58歲的保潔女工跟鄰座的朋友訴苦：白天上完班，晚上還要照顧失明的婆婆。當報站聲響起，她理了理衣角，小跑著下車，她不能遲到。

76歲的徐繼美坐車是為了賣杏。她的丈夫30年前去世了，她不識字，一個人賣力氣種苞米，把一兒一女拉扯大。如今仍舊鉚著年輕時的那股勁兒，拎著20多斤的杏子，走過七八百米陡坡，從始發站侯家村坐上車，坐23站，再一口氣七拐八繞穿過城中村，把杏子拎到兒媳婦家，讓她在熟食店門口幫忙售賣。

“就給孩子賺個冰棍錢。”她知道按一斤賣5元、最多也只能賣100多元，但一二十棵杏樹，種了10多年，一年到頭施肥、澆水、打藥，她舍不得杏子爛在地里。因為身高不夠，摘杏時她腳踩在陡坡邊緣，用手夠坡下面的樹枝。她不敢爬樹，隔壁村有個老人摘杏時從樹上摔了下來，家里沒人，過了半天才被人發現。

她一天的日程被排得很滿：早上5點，在城中村給孩子和孫子做飯，之后坐公交回村摘杏子。下午再坐著公交，把杏子拎到城里，緊接著接孫女放學、做晚飯。

到了周末，她自己在山上住，柴火自己砍，水也自己挑。她有心臟病和高血壓，兒子在工地干活時從樓上摔下來，摔傷了腿，工作不好找。如今她最大的心愿，是幫著兒子一家攢錢，給送外賣的孫子買房娶個媳婦，最好是三室一廳，“沒咱住的，咱回山上就行”。

山上收杏子的價格是一斤2.3元，徐繼美們為了多賣2元錢，情愿一趟趟背下山。賣杏是個技術活，公交站點、菜市場、立交橋下都是好地方。車子經過領秀城，這是濟南規模最大的社區之一，他們挑著擔子進去，一小時杏子就能賣完。76歲的曹文坤，經常一個人拖著一輛板車、兩籃子杏，坐著公交上城里賣。

最初的兩個小時生意往往一般，他很少吆喝，任由買家把杏子放在手里掂量，“好吃不好看”。他對自己操勞的成果很有自信，讓人隨便嘗，嘗過的大多數人都會買。“不能著急”，他笑著搓了搓被太陽曬得通紅的臉。

曹文坤會乘坐中午的車趕回家，給梨樹和豆角澆水，它們是下個季度小孫子的學費。曹文坤是退伍軍人，兒子在濟南賣冰柜。他住不慣樓房，又回村操持農活兒。50年前，他是鐵道兵，負責建造運輸物資的火車站，背著鎬頭和錘子、看著火車進站。50年后，他挑著山貨，看著公交車進站，“還是閑不住”。

當忙碌的一天結束，下午5點半，村民乘著K121路潮汐般退回到村里。有人戴著做保潔時戴的口罩、在顛簸的車上睡得很香，有人提著在小區做保潔撿來的小家具，有人和旁人討論哪個菜市場菜葉子多、可以撿回去喂雞。“咱山東人，一天賺5塊、4塊都要存起來，為了家里的孩子。”孫茂新總結道。

“只要有出行需求，就不會輕易停運”

在K121路通車前，大多是私人運營的小客車連通16個村莊的出行服務，不僅發車時間不穩定，一個人票價要六七元。2013年，城鄉公交線路開通后，班次更穩定，60歲以上老年人免票，線路走向也更加合理，降低線路重復、加強換乘，拓寬了村民的出行半徑。

濟南市城市交通研究中心副所長孫慶軍參與調研過一些城鄉公交線路規劃。他回憶，城鄉公交一體化的趨勢大概從2000年后陸續開始，那時全國各地的客運企業對私人運營的城鄉線路陸續進行了集約化改造。一些縣城里的客運站，演變成了城鄉公交的首末站或樞紐站。針對一些有特色景點的村落，城鄉公交還帶動了當地旅游業。

孫茂新發現，原本公交沿線都是菜地，后來建起了高架橋，又建起了濟泰高速公路，現在通往棗莊的高鐵正在半山腰施工。隨著城區范圍擴張，臨近市區的村莊土地被開發商買下，不少村民住進回遷房。

一名讀高一的乘客，從小學三年級就坐著K121路上下學，17歲的她坐這趟車坐了近10年。她見證著報站提示音加上流利的英文，山腳下建成洋氣的市民公園，蛋糕店、美甲店也開上了山。

孫茂新發現，村道從3米寬左右到4米多寬，路面上的溝壑是每次道路加寬的痕跡。村道邊上，整潔的公廁取代了旱廁。村民原來會往路邊的排水溝里傾倒生活垃圾，他路過時總會聞到陣陣臭氣。現在每隔一段路都有標準化的垃圾箱，主干道上還安排了環衛工。

“不是你選擇路，而是路把你改變了。”K121路的一名司機楊士軍說。一開始他也因為山上條件差，猶豫過要不要來，如今他再沒想過離開。他曾爬到車頂、幫忙固定村道旁被貨車扯斷的網線；也曾自己花錢，把乘客賣不掉的核桃買下來。

另一名司機侯克磊的家就在終點站侯家村，一開始是因為他的祖母在市區待不住，非要回老家，他才決定開K121路陪祖母。老人過世后，侯克磊還是留了下來。他原來開私家車風馳電掣，現在“性格越磨越慢”，休息日喜歡釣魚。

這個司機班有時也會負責駕駛定制專線，把在山下上小學、上初中的孩子接回村子。駕駛員肖友亮年齡最小，能和孩子們打成一片。有些孩子坐著他的車上小學，又坐著他的車上初中。等待發車時，他認出了路邊的學生，指著他們笑起來，“他們都是我的學生”。

濟南公交營運市場部副部長王茂輝介紹，定制公交是為了滿足乘客個性化出行需求，有些乘客出行線路和時間固定，出發點和目的地集中，“包車”的形式提升了乘客舒適性和時間可控性。針對城市老年人出行需求，濟南公交還開設“小巷公交”，選用6米長的小型車，能進入城市背街小巷等狹窄區域。

王茂輝告訴中青報·中青網記者，濟南市目前有100多條連接偏遠地區和城市的城郊線路，大部分是脫貧攻堅時期伴隨道路優化一起開通的。類似K121路這樣的惠民線路，80%左右的乘客都是免費乘車。王茂輝介紹，政府會根據客流量、運營成本進行綜合補貼，除非出現整村搬遷的情況，否則“只要乘客有出行需求，就會持續提供服務”。

在實地調研中，孫慶軍發現國內一些城鄉公交線路因為村民出行方式多樣化、人口減少及人口老齡化出現客流量下降，維持起來較為困難。孫慶軍建議，結合出行需求、道路條件及新技術發展，定期開展城鄉線路優化調整工作，科學合理規劃線路走向及班次投入。

在K121路沿線附近的潘家場村，有一條千年古道，崎嶇的石板路，是過去村民挑貨去濟南市里售賣的必經之路。孫茂新清晨上班不愿走市里平直的路，而是拐著S彎來到山頂，花上十來分鐘，吹著山風、俯瞰這條古道，感慨古人和自己的相似性：“拉貨下去賣、賣完回來，跟俺一樣，都是為了生活。”

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